意大利斯泰扎諾2018年4月11日電 /美通社/ -- 4月13日至15日，上海國際賽車場(chǎng)舉行2018年F1世界錦標(biāo)賽第3站的比賽。這座賽車場(chǎng)由建筑師 Hermann Tilke和Peter Wahl 設(shè)計(jì)，由于地處沼澤區(qū)域，在開始建造之前采用4萬根石樁來加固地基。
除了起跑點(diǎn)處長度為764米的直線道以外，還有可以使用 DRS 的1202米直線賽道，因此在2016年的中國大獎(jiǎng)賽中出現(xiàn)了181次超車，在2017年的中國大獎(jiǎng)賽中有54次超車。賽道上還有需要使用二檔的5個(gè)彎道，只有具備較大的空氣下壓力才能很好地應(yīng)對(duì)。
布雷博的客戶車隊(duì)都擁有“定制化”的制動(dòng)系統(tǒng)，與賽車的設(shè)計(jì)完全整合在一起，并將在賽季中繼續(xù)進(jìn)行優(yōu)化。
因此，每家客戶車隊(duì)的制動(dòng)卡鉗都完全經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，與每家車隊(duì)所研發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)方案整合在一起，即使制動(dòng)盤尺寸加大，布雷博也能在保持輕量的同時(shí)，提供較佳的剛度。
制動(dòng)件在GP大獎(jiǎng)賽中的表現(xiàn)
雖然上海國際賽車場(chǎng)的賽道僅比墨爾本賽道長一百多米，但是在上海賽道上需要更多地使用制動(dòng)件，每圈使用時(shí)間為18秒：這要比墨爾本賽道上使用制動(dòng)件的時(shí)間多出10秒。
與2017年相比，平均減速度數(shù)值從一年前的3.5 g提升至今年的3.7 g。就絕對(duì)值而言，這一數(shù)值非常高，但是低于世界錦標(biāo)賽中大部分賽道上的數(shù)值。
從起點(diǎn)到終點(diǎn)，每位車手使用制動(dòng)件的數(shù)目將近450次，踏板上的施加力總共超過38噸，相當(dāng)于440只雌性成年大熊貓的體重。換言之，每位車手每分鐘施加的力超過390公斤。
至于制動(dòng)過程中消散的能量，上海國際賽車場(chǎng)賽道上的數(shù)值卻是世界錦標(biāo)賽中較低的之一：平均而言，在整個(gè)比賽期間，賽車制動(dòng)時(shí)消散大約179千瓦時(shí)的能量，大約相當(dāng)于上海14位居民每天消耗的電能。
最具挑戰(zhàn)性的制動(dòng)
在上海國際賽車場(chǎng)賽道的8個(gè)制動(dòng)路段中，對(duì)制動(dòng)件而言，3個(gè)為高難度，1個(gè)是中等難度，4個(gè)為低難度。
最具挑戰(zhàn)性的制動(dòng)路段是14號(hào)彎道，此處的減速度達(dá)到了5 g：賽車制動(dòng)前的速度為327公里/小時(shí)，在114米的制動(dòng)距離內(nèi)，速度降至69公里/小時(shí)。此時(shí)，車手在制動(dòng)踏板上施加的力達(dá)到115公斤。
6號(hào)彎道處的制動(dòng)也不容小覷：在101米的距離內(nèi)，賽車速度從292公里/小時(shí)降至85公里/小時(shí)，減速度達(dá)到4.9 g。11號(hào)彎道處的制動(dòng)距離與之相同，但是減速度數(shù)值（4.8 g）略低，而踏板上的施加力略高（達(dá)到115公斤而非113公斤）。
例外情況是起跑線后的第一個(gè)彎道，當(dāng)賽車以322公里/小時(shí)的速度到達(dá)此處時(shí)，因?yàn)檫^彎階段持續(xù)較長時(shí)間且一直持續(xù)到2號(hào)彎道，實(shí)際上兩個(gè)彎道相連：換句話說，除了幾分之一秒以外，車手始終踩著制動(dòng)踏板。因而此處的制動(dòng)總時(shí)長達(dá)到5.21秒。
布雷博的性能
在中國，配備布雷博制動(dòng)卡鉗的賽車已經(jīng)在迄今為止14場(chǎng)比賽中獲得10場(chǎng)比賽的冠軍，其中包括最近的6場(chǎng)比賽。塞巴斯蒂安·維特爾（Sebastian Vettel）于2009年在中國駕駛紅牛車隊(duì)賽車拿下其首場(chǎng)比賽冠軍。
