游走于中國市場多年之后，與廣汽集團合作似乎讓三菱汽車找到理想的歸宿。然而圍繞三菱車型的爭奪戰(zhàn)需要三菱找到平衡點，以平衡好東南汽車和廣汽集團的關系。
3月22日晚，停牌近半年的廣汽長豐（600991.SH）宣布復牌并發(fā)布重組方案，其第一大股東廣汽集團將發(fā)行A股用于換取廣汽長豐所有股東的股份，在換股吸收合并完成后廣汽長豐將退市。
記者隨即接通廣汽集團董秘盧颯的電話。一反往日謹慎有余的常態(tài)，盧颯的聲音顯得輕松而歡愉。“并購長豐是一攬子計劃的第一步，廣汽有望在9月底前實現A股上市。”
不過，最高興的恐怕還應該是三菱（中國）公司總經理飯?zhí)锝≈?。此舉不僅為三菱與廣汽建立股比對等的合資公司掃清了障礙，也為三菱中國的復興點燃了希望。
落伍者
回想去年年底的廣州之行，飯?zhí)锝≈胃锌H多：“不得不說，我懷著忐忑不安的心情去車展，又帶著巨大的壓力回來。”
廣州車展上，三菱（中國）被分配到一個標有“1EO5”的位置上，其展區(qū)面積不僅只有對面上汽集團旗下榮威和名爵的1/3，且和鈴木這樣的平民汽車商比鄰而居。車展收官之前，操著一口流利漢語的飯?zhí)锝≈位煸谄胀ㄓ^眾中，巡視了每一個對手的展臺。
對手們的突飛猛進令飯?zhí)锝≈螌θ庠谥袊那熬案鼮閾鷳n。他不甘心三菱汽車在中國車市只是一個小眾角色，他希望三菱能在今年4月舉辦的上海車展上大展拳腳。
飯?zhí)锝≈蔚膿鷳n從側面反映了三菱在中國的現狀。在國際汽車舞臺上，三菱的大名眾人皆知。從1917年制造第一輛汽車開始，三菱汽車就以技術見長。經過半個多世紀的沉淀積累，三菱汽車已經具備了非常成熟和完備的造車體系。三菱車對國內消費者而言早已如雷貫耳，三菱進口汽車成為當時時髦高檔的代名詞。
20多年前，三菱和豐田一起步入中國，成為最早一批來華的國際汽車品牌。但是三菱汽車在中國的發(fā)展可以用“起個大早，趕個晚集”來形容。如今，當它的同胞豐田、本田在中國大展拳腳，通用、大眾等眾多國際巨頭搶攤這個世界第一大汽車消費市場時，三菱汽車成了孤獨的落伍者，其在華的發(fā)展一直不見起色。
20世紀80年代，三菱汽車開始向中國市場銷售進口汽車的同時，便以發(fā)動機項目開始與中方企業(yè)合作。
起初的三菱并沒有看重三菱汽車在華的國產化業(yè)務，而是將重點放在了汽車核心部件發(fā)動機的制造上。在東北地區(qū)，三菱最先尋求到兩位合作伙伴，投資創(chuàng)立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安兩家發(fā)動機制造公司。三菱先進的發(fā)動機技術使得國產三菱發(fā)動機迅速占據國內市場，由此出現了一個怪現象——在中國，掛三菱標志的汽車屈指可數，而裝著三菱發(fā)動機的汽車卻遍地都是。整車的名氣大不過零部件，這不能不說三菱是中國汽車市場上的一個另類。
1995年，三菱就與長豐進行技術合作，授權長豐生產獵豹車型，由此拉開了其在華全面合作的序幕。此后，三菱汽車還陸續(xù)與現在北京奔馳的前身北京吉普、福建東南汽車、哈飛等車企合作生產其他車型。
在與中國車企的合作中，三菱汽車通常采取的是技術輸出策略，而技術輸出的合作模式與其他國際車企和國內整車企業(yè)建立對等股權合資企業(yè)相比，三菱汽車在合資企業(yè)中不具備同等的話語權。
2000年，出于打開亞洲市場戰(zhàn)略的需要，三菱與戴姆勒－克萊斯勒公司（下稱戴－克）聯姻。但戴－克的到來無法從根本上改變三菱的命運，其虧損狀況依然延續(xù)。三菱的這段婚姻僅僅維持了5年就步入盡頭。在此之前，三菱車型在北京奔馳的生產得益于與戴－克的關系，與戴－克分手后，三菱汽車在中國的整車合作之路夭折。
與戴-克分手后，尋找一家最直接的合資伙伴是三菱的當務之急。三菱先后在中國找到了兩家合資伙伴：一家是東南汽車，三菱持股28.5%；另一家是后來被廣汽集團收購的廣汽長豐汽車，三菱持股14.59%。但事實并不如原來所想的那樣美好，由于三菱汽車在廣汽長豐與東南汽車持股太少，遠不到50%，直接導致三菱的話語權不足，讓三菱對如何運營工廠和銷售部門都很難實現控制，三菱的戰(zhàn)略規(guī)劃得不到全面實現。
松散的技術支持關系使三菱錯過了在中國市場擴容的最佳時機。
